第359章 测试进行中
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瑞达MINIEV汽车的版本比较多，有220公里续航的基础版，有300公里续航带快充的提高版，还有400公里续航带快充，并且动力有所增强的顶配款。这三款MINIEV汽车，各有一辆测试车，参加了此次的加速测试，其中只有顶配版MINIEV可以保证15秒内加速到100公里/小时，基础版和提高版，百公里加速均在20秒以上，甚至在个别情况下，始终达不到100公里/小时的速度。由此可见，这款MINIEV小车的动力是如何的拉胯，和百公里加速2.1秒的Roadster跑车简直不是一个次元的产物，当然两者的售价差距也十分的巨大，至少在20倍以上，目标客户也完全不同，上市之后销售情况如何，还难以确定。
五辆测试车的直线加速测试全部完成之后，拿着无线话题的乔瑞达，再次出现在直播镜头之中，说道：
“在直线加速测试之后，第二个测试项目是制动距离测试，具体测试过程是汽车加速到100公里/小时，然后一脚踩死刹车，测量汽车从踩刹车到汽车完全刹停的距离，就是最终的刹车距离，也叫制动距离。正确掌握汽车制动距离对于保障行车安全具有十分重要的作用。通过测试制动距离，驾驶员可以了解车辆在不同速度、不同路面条件下的制动表现，从而在实际驾驶中更加准确地判断制动时机，确保行车安全。在刹车过程中，卡钳和刹车片之间，会剧烈磨擦，放出大量的热。很多汽车在连续测试几次之后，由于刹车片过热，制动性能会出现衰减情，从而制动距离大幅增加。为了保证测试数据的准确性，我们决定对测试车进行连续十次的刹车测试，并记录下每一次的制动距离。首先上场测试的，依旧是低配版Roadster跑车，它的官方标称制动距离是33米，在当前零下二十度的超低气温下，制动距离肯定是有所衰减，那么具体数据是多少呢，让我们拭目以待。”
口播结束，镜头一转，一辆低配版Roadster跑车出现在直播画面上，从跑道起始端开始起步加速。在直播屏幕右下角，会显示测试车的实时速度。只见仅仅三秒多钟之后，这辆Roadster跑车就加速到了100公里/小时的速度，并在这个速度上保持了几秒时间，直到汽车经过制动桩桶位置，试车员踩下刹车，开始制动，仅仅三秒种后，Roadster跑车的速度就降到了0，彻底刹停。
“我们通过速度传感器，和汽车实时定位系统，标定了汽车踩下刹车的位置，然后记录下汽车最后刹停的位置，两者相减，就是这辆低配版Roadster跑车的制动距离，具体数字35.23米。这个制动距离比标称值多了2.23米，可见超低气温，对制动距离的影响还是颇为严重的。通过视频回放，我们可以看到，在刹车的同时，Roadster跑车的车身并没有出现侧倾的情况，前后晃动也在可控范围之内，表现的相当的稳定。我们的试车员已经将Roadster跑车开回了跑道的起始点，第二次测试马上开始。”
在第一次制动距离测试结束之后，现场又使用同一辆车，进行了连续九次的测试，其制动距离分别是，35.34米、35.18米、35.22米、34.97米、34.94米、34.87米、34.72米、34.63米、34.66米、34.59米。后面上场测试的高配版Roadster跑车，其制动距离和低配版差不多，大体在34米到35米之间。两辆测试车都没有出现连续测试，刹车性能衰减的情况，反而因为连续刹车，胎温有所上升，出现了测试成绩越来越好的情况。
直播间内的网友大部分是年轻人，会开车的不少，有一辆自己汽车的比例却并不算多，汽车专业人士就更少，很多人对Roadster跑车的这个制动能力表现，不知道是好还是坏。
“有么有大能给科普一下，Roadster跑车的这个35米左右的制动距离，在量产汽车中排在什么位置？”
“通常情况下汽车时速100公里每小时的制动距离在38-42米之间，Roadster跑车的平均制动距离在35米左右，显然这是一个非常优秀的成绩。”
“我开的车是本田飞度，时速100公里每小时的制动距离是39米。Roadster跑车能把制动距离控制在35米，表现已经很不错了。”
“大家别忘了，这个制动距离，是在零下二十度的严寒环境测试出来的，如果把这辆车，放在常温环境测试，制动距离还会进一步缩短，达到标称值的33米，也不是没可能。”
“100-0公里/小时制动距离35米，这在普通汽车中，算是一个非常不错的表现，不过在跑车品类中，35米制动距离，只能算是一般水平。”
“据我所知保时捷911，100-0km/h的制动成绩为30.7米；雪佛兰克尔维特100-0km/h的制动成绩为31米；法拉利F12 Berlinetta和KTM X-Bow GT，100-0km/h的制动成绩为31.3米；保时捷918的100-0km/h的制动成绩为31.4米。当然以上这些跑车都属于超跑范畴，售价比Roadster跑车贵很多。”
在Roadster跑车测试完毕之后，三辆MINIEV测试车，也先后上场，进行测试。值得一提的是，由于MINIEV动力太差，0-100公里/小时加速时间太长，在500米的直线跑道上，难以完成制动距离的测试。为了完成测试，乔瑞达和车队成员，不得不转战测试场最外圈的椭圆形跑道，这条跑道全长四公里，南北两侧的直线部分，长度在一公里以上，足以完成MINIEV的制动测试了。
又是一个小时过后，三辆MINIEV汽车的刹车测试全部完成，其中基础版MINIEV的表现最好，平均制动距离只有39.5米。顶配版MINIEV表现最差，平均制动距离，达到了40.7米。提高版MINIEV在这项测试中，表现中庸，平均制动距离40.2米。其实这三款MINIEV汽车，使用的刹车卡钳和轮胎，都是一样的。三款配置不同的MINIEV的制动距离，之所以表现出了一米以上的差距，那是因为，三款汽车的重量不同。其中顶配版MINIEV安装的电池最大，车身重量最重，刹车距离自然会有所增加。基础版MINIEV不但减少了电池，还省掉了一套快速充电系统，汽车重量降低了很多，制动距离最短，也就在情理之中了。另外，在测试过程重，MINIEV汽车在连续多轮刹车之后，制动性能明显出现了热衰减现象，最差的一次，制动距离甚至超过了43米以上，这个表现，就有些拉胯了。
这个时候，一个小时没有路面的乔瑞达，再次出现在镜头之中，
“好的，现在所有测试车的刹车测试都已经完成，从现在统计出来的结果来看，低温对刹车系统的影响，并没有想象中的大。从测试结果来看，Roadster跑车的制动性能，堪称优秀。MINIEV汽车的制动性能就相当一般了，而且测试过程中出现了热衰减的情况，我们会在后续的量产车型中，进行一定的优化。接下来要进行的测试项目，是麋鹿测试。
麋鹿测试，原名Moose Test，也被称为紧急变线测试，是一种用于测试车辆在紧急情况下避险极限的项目。在测试中，车辆以特定的速度驶入测试路段，在不踩刹车和油门的情况下急打方向以躲避障碍物。如果没有发生失控或翻车的情况，测试车速会逐步提高，以确定车辆的极限。这种测试模拟了动物（如麋鹿）突然冲出路边时，驾驶员急打方向以躲避障碍物的情景，以此检验车辆的操控性能和稳定性。麋鹿测试是国际间惯用的一种测试车辆避险能力的项目，是国际上衡量车辆安全性的重要标准。通过这个测试，可以评估车辆在各种紧急情况下的操控性能和稳定性，从而为消费者提供更加安全、可靠的汽车产品。
我们采用的是ISO3888-2的测试标准，测试分为ABC三个测试区域，进入A区两米位置，为测速点，进入测试区域后，不在进行主动的加速和制动操作。仅靠方向控制，通过测试区域，在不撞桩桶的情况下，取最快入桩速度，作为最佳成绩。桩桶的宽度，会根据车宽而调整，A区宽度，为车宽X1.1米+0.25米，B区宽度，为车宽+1米，C区宽度为固定的3米。 需要特别说明的是，汽车麋鹿测试有一定的危险性，一个操作不当，就有翻车的可能，所以普通汽车用户，轻不要冒险进行麋鹿测试。我们的试车员都是专业人士，驾驶技术娴熟，而且在测试过程中，全程佩戴安全头盔，这才能保证测试过程的安全。
首先上场测试的，依旧是低配版Roadster跑车，它的动力强劲，且配置了ESP车身电子稳定系统，在麋鹿测试中，应该会有一个非常不错的表现。我们的测试车已经启动，入桩速度达到了78KM/小时，在绕桩过程中，ESP车身稳定系统减速效果并不明显，但是可以有效的控制车身姿态。在入桩速度突破78KM/小时的情况下，车身出现了轻微跳起的情况，不过极低的离地间距和重心，依旧保障了车身的稳定性，顺利通过了麋鹿测试。
第二次测试，试车员将入桩速度，提高到了80KM/小时，在通过第二个弯，往回拉的时候，车身出现了侧滑，差点碰到旁边的桩桶，幸好ESP系统及时介入稳定住了车身，将车头拉了回来，算是勉强通过了测试。
第三次测试，试车员将入桩速度再次提高，达到了82KM/小时，顺利通过了第一个桩桶，哎呀，真是太遗憾了，在绕第二个桩桶的时候，车身失去控制，碰倒了外侧的两个桩桶。这次麋鹿测试失败了
第四次测试，试车员将入桩速度精准控制在了81KM/小时。以非常极限的姿态，通过了麋鹿测试。
第五次测试，Roadster跑车的入桩速度和第三次一致，均为82KM/小时，在试车员的精确操控下，成功完成了A段和B段的测试，没有碰到一个桩桶。哎呀真是遗憾，在通过C段的时候，车身失控，碰倒了三个桩桶。
五轮测试下来，低配版Roadster跑车的麋鹿测试成绩，停留在了81KM/小时，这已经是一个相当不错的成绩了。接下来上场进行麋鹿测试的是顶配版Roadster跑车，它采用了四轮驱动加四轮转向设计，不知在麋鹿测试中，会不会有更好的表现，让我们拭目以待。
实际测试证明，多出来的四轮驱动和四轮转向，在麋鹿测试中，发挥的作用微乎其微，最终，顶配版Roadster跑车的麋鹿测试成绩是81.5公里/小时。”
接下来，三款MINIEV的测试车，也先后上场，进行麋鹿测试。由于这三款MINIEV，均没有配置ESP车身稳定系统，麋鹿测试表现欠佳，即使成绩最好的基础款，成绩也在65公里/小时，最拉胯的顶配版MINIEV，麋鹿测试成绩只有60公里/小时。而且测试过程中MINIEV的车身晃动特别的明显，车轮多次离开地面，有两次差点就翻车了。
看完两款新车的麋鹿测试，直播间内的网友纷纷留言，发表着自己的看法。
“Roadster跑车的麋鹿测试成绩真不错，放到燃油车中，也能排在第一梯队。MINIEV在麋鹿测试上的表现就太差了，还不到70公里/小时，你确定它不是来搞笑的。”
“从这两款新车的麋鹿测试成绩分析，ESP防滑系统的作用非常的明显，有和没有差距巨大。当然ESP防滑系统的存在，也会在一定程度上，限制汽车在赛道上的表现。”
“MINIEV作为一款售价不到五万的A00级小车，不配置ESP防滑系统，也在情理之中。车主驾驶的时候，多加小心也就是了。”
“其实在量产汽车中，麋鹿测试成绩达到80公里/小时以上的，也非常少，只有保时捷911、法拉利Testarossa、奥迪R8等十几款，无不是世界名车。瑞达Roadster跑车能够跻身其中，可见它的操控性和安全性能，是如何的出众。”
“在漠河的冬季，进行麋鹿测试，成绩肯定会大打折扣，Roadster跑车和MINIEV能够有此成绩，已经相当不错了。”(本章完)
瑞达MINIEV汽车的版本比较多，有220公里续航的基础版，有300公里续航带快充的提高版，还有400公里续航带快充，并且动力有所增强的顶配款。这三款MINIEV汽车，各有一辆测试车，参加了此次的加速测试，其中只有顶配版MINIEV可以保证15秒内加速到100公里/小时，基础版和提高版，百公里加速均在20秒以上，甚至在个别情况下，始终达不到100公里/小时的速度。由此可见，这款MINIEV小车的动力是如何的拉胯，和百公里加速2.1秒的Roadster跑车简直不是一个次元的产物，当然两者的售价差距也十分的巨大，至少在20倍以上，目标客户也完全不同，上市之后销售情况如何，还难以确定。
五辆测试车的直线加速测试全部完成之后，拿着无线话题的乔瑞达，再次出现在直播镜头之中，说道：
“在直线加速测试之后，第二个测试项目是制动距离测试，具体测试过程是汽车加速到100公里/小时，然后一脚踩死刹车，测量汽车从踩刹车到汽车完全刹停的距离，就是最终的刹车距离，也叫制动距离。正确掌握汽车制动距离对于保障行车安全具有十分重要的作用。通过测试制动距离，驾驶员可以了解车辆在不同速度、不同路面条件下的制动表现，从而在实际驾驶中更加准确地判断制动时机，确保行车安全。在刹车过程中，卡钳和刹车片之间，会剧烈磨擦，放出大量的热。很多汽车在连续测试几次之后，由于刹车片过热，制动性能会出现衰减情，从而制动距离大幅增加。为了保证测试数据的准确性，我们决定对测试车进行连续十次的刹车测试，并记录下每一次的制动距离。首先上场测试的，依旧是低配版Roadster跑车，它的官方标称制动距离是33米，在当前零下二十度的超低气温下，制动距离肯定是有所衰减，那么具体数据是多少呢，让我们拭目以待。”
口播结束，镜头一转，一辆低配版Roadster跑车出现在直播画面上，从跑道起始端开始起步加速。在直播屏幕右下角，会显示测试车的实时速度。只见仅仅三秒多钟之后，这辆Roadster跑车就加速到了100公里/小时的速度，并在这个速度上保持了几秒时间，直到汽车经过制动桩桶位置，试车员踩下刹车，开始制动，仅仅三秒种后，Roadster跑车的速度就降到了0，彻底刹停。
“我们通过速度传感器，和汽车实时定位系统，标定了汽车踩下刹车的位置，然后记录下汽车最后刹停的位置，两者相减，就是这辆低配版Roadster跑车的制动距离，具体数字35.23米。这个制动距离比标称值多了2.23米，可见超低气温，对制动距离的影响还是颇为严重的。通过视频回放，我们可以看到，在刹车的同时，Roadster跑车的车身并没有出现侧倾的情况，前后晃动也在可控范围之内，表现的相当的稳定。我们的试车员已经将Roadster跑车开回了跑道的起始点，第二次测试马上开始。”
在第一次制动距离测试结束之后，现场又使用同一辆车，进行了连续九次的测试，其制动距离分别是，35.34米、35.18米、35.22米、34.97米、34.94米、34.87米、34.72米、34.63米、34.66米、34.59米。后面上场测试的高配版Roadster跑车，其制动距离和低配版差不多，大体在34米到35米之间。两辆测试车都没有出现连续测试，刹车性能衰减的情况，反而因为连续刹车，胎温有所上升，出现了测试成绩越来越好的情况。
直播间内的网友大部分是年轻人，会开车的不少，有一辆自己汽车的比例却并不算多，汽车专业人士就更少，很多人对Roadster跑车的这个制动能力表现，不知道是好还是坏。
“有么有大能给科普一下，Roadster跑车的这个35米左右的制动距离，在量产汽车中排在什么位置？”
“通常情况下汽车时速100公里每小时的制动距离在38-42米之间，Roadster跑车的平均制动距离在35米左右，显然这是一个非常优秀的成绩。”
“我开的车是本田飞度，时速100公里每小时的制动距离是39米。Roadster跑车能把制动距离控制在35米，表现已经很不错了。”
“大家别忘了，这个制动距离，是在零下二十度的严寒环境测试出来的，如果把这辆车，放在常温环境测试，制动距离还会进一步缩短，达到标称值的33米，也不是没可能。”
“100-0公里/小时制动距离35米，这在普通汽车中，算是一个非常不错的表现，不过在跑车品类中，35米制动距离，只能算是一般水平。”
“据我所知保时捷911，100-0km/h的制动成绩为30.7米；雪佛兰克尔维特100-0km/h的制动成绩为31米；法拉利F12 Berlinetta和KTM X-Bow GT，100-0km/h的制动成绩为31.3米；保时捷918的100-0km/h的制动成绩为31.4米。当然以上这些跑车都属于超跑范畴，售价比Roadster跑车贵很多。”
在Roadster跑车测试完毕之后，三辆MINIEV测试车，也先后上场，进行测试。值得一提的是，由于MINIEV动力太差，0-100公里/小时加速时间太长，在500米的直线跑道上，难以完成制动距离的测试。为了完成测试，乔瑞达和车队成员，不得不转战测试场最外圈的椭圆形跑道，这条跑道全长四公里，南北两侧的直线部分，长度在一公里以上，足以完成MINIEV的制动测试了。
又是一个小时过后，三辆MINIEV汽车的刹车测试全部完成，其中基础版MINIEV的表现最好，平均制动距离只有39.5米。顶配版MINIEV表现最差，平均制动距离，达到了40.7米。提高版MINIEV在这项测试中，表现中庸，平均制动距离40.2米。其实这三款MINIEV汽车，使用的刹车卡钳和轮胎，都是一样的。三款配置不同的MINIEV的制动距离，之所以表现出了一米以上的差距，那是因为，三款汽车的重量不同。其中顶配版MINIEV安装的电池最大，车身重量最重，刹车距离自然会有所增加。基础版MINIEV不但减少了电池，还省掉了一套快速充电系统，汽车重量降低了很多，制动距离最短，也就在情理之中了。另外，在测试过程重，MINIEV汽车在连续多轮刹车之后，制动性能明显出现了热衰减现象，最差的一次，制动距离甚至超过了43米以上，这个表现，就有些拉胯了。
这个时候，一个小时没有路面的乔瑞达，再次出现在镜头之中，
“好的，现在所有测试车的刹车测试都已经完成，从现在统计出来的结果来看，低温对刹车系统的影响，并没有想象中的大。从测试结果来看，Roadster跑车的制动性能，堪称优秀。MINIEV汽车的制动性能就相当一般了，而且测试过程中出现了热衰减的情况，我们会在后续的量产车型中，进行一定的优化。接下来要进行的测试项目，是麋鹿测试。
麋鹿测试，原名Moose Test，也被称为紧急变线测试，是一种用于测试车辆在紧急情况下避险极限的项目。在测试中，车辆以特定的速度驶入测试路段，在不踩刹车和油门的情况下急打方向以躲避障碍物。如果没有发生失控或翻车的情况，测试车速会逐步提高，以确定车辆的极限。这种测试模拟了动物（如麋鹿）突然冲出路边时，驾驶员急打方向以躲避障碍物的情景，以此检验车辆的操控性能和稳定性。麋鹿测试是国际间惯用的一种测试车辆避险能力的项目，是国际上衡量车辆安全性的重要标准。通过这个测试，可以评估车辆在各种紧急情况下的操控性能和稳定性，从而为消费者提供更加安全、可靠的汽车产品。
我们采用的是ISO3888-2的测试标准，测试分为ABC三个测试区域，进入A区两米位置，为测速点，进入测试区域后，不在进行主动的加速和制动操作。仅靠方向控制，通过测试区域，在不撞桩桶的情况下，取最快入桩速度，作为最佳成绩。桩桶的宽度，会根据车宽而调整，A区宽度，为车宽X1.1米+0.25米，B区宽度，为车宽+1米，C区宽度为固定的3米。 需要特别说明的是，汽车麋鹿测试有一定的危险性，一个操作不当，就有翻车的可能，所以普通汽车用户，轻不要冒险进行麋鹿测试。我们的试车员都是专业人士，驾驶技术娴熟，而且在测试过程中，全程佩戴安全头盔，这才能保证测试过程的安全。
首先上场测试的，依旧是低配版Roadster跑车，它的动力强劲，且配置了ESP车身电子稳定系统，在麋鹿测试中，应该会有一个非常不错的表现。我们的测试车已经启动，入桩速度达到了78KM/小时，在绕桩过程中，ESP车身稳定系统减速效果并不明显，但是可以有效的控制车身姿态。在入桩速度突破78KM/小时的情况下，车身出现了轻微跳起的情况，不过极低的离地间距和重心，依旧保障了车身的稳定性，顺利通过了麋鹿测试。
第二次测试，试车员将入桩速度，提高到了80KM/小时，在通过第二个弯，往回拉的时候，车身出现了侧滑，差点碰到旁边的桩桶，幸好ESP系统及时介入稳定住了车身，将车头拉了回来，算是勉强通过了测试。
第三次测试，试车员将入桩速度再次提高，达到了82KM/小时，顺利通过了第一个桩桶，哎呀，真是太遗憾了，在绕第二个桩桶的时候，车身失去控制，碰倒了外侧的两个桩桶。这次麋鹿测试失败了
第四次测试，试车员将入桩速度精准控制在了81KM/小时。以非常极限的姿态，通过了麋鹿测试。
第五次测试，Roadster跑车的入桩速度和第三次一致，均为82KM/小时，在试车员的精确操控下，成功完成了A段和B段的测试，没有碰到一个桩桶。哎呀真是遗憾，在通过C段的时候，车身失控，碰倒了三个桩桶。
五轮测试下来，低配版Roadster跑车的麋鹿测试成绩，停留在了81KM/小时，这已经是一个相当不错的成绩了。接下来上场进行麋鹿测试的是顶配版Roadster跑车，它采用了四轮驱动加四轮转向设计，不知在麋鹿测试中，会不会有更好的表现，让我们拭目以待。
实际测试证明，多出来的四轮驱动和四轮转向，在麋鹿测试中，发挥的作用微乎其微，最终，顶配版Roadster跑车的麋鹿测试成绩是81.5公里/小时。”
接下来，三款MINIEV的测试车，也先后上场，进行麋鹿测试。由于这三款MINIEV，均没有配置ESP车身稳定系统，麋鹿测试表现欠佳，即使成绩最好的基础款，成绩也在65公里/小时，最拉胯的顶配版MINIEV，麋鹿测试成绩只有60公里/小时。而且测试过程中MINIEV的车身晃动特别的明显，车轮多次离开地面，有两次差点就翻车了。
看完两款新车的麋鹿测试，直播间内的网友纷纷留言，发表着自己的看法。
“Roadster跑车的麋鹿测试成绩真不错，放到燃油车中，也能排在第一梯队。MINIEV在麋鹿测试上的表现就太差了，还不到70公里/小时，你确定它不是来搞笑的。”
“从这两款新车的麋鹿测试成绩分析，ESP防滑系统的作用非常的明显，有和没有差距巨大。当然ESP防滑系统的存在，也会在一定程度上，限制汽车在赛道上的表现。”
“MINIEV作为一款售价不到五万的A00级小车，不配置ESP防滑系统，也在情理之中。车主驾驶的时候，多加小心也就是了。”
“其实在量产汽车中，麋鹿测试成绩达到80公里/小时以上的，也非常少，只有保时捷911、法拉利Testarossa、奥迪R8等十几款，无不是世界名车。瑞达Roadster跑车能够跻身其中，可见它的操控性和安全性能，是如何的出众。”
“在漠河的冬季，进行麋鹿测试，成绩肯定会大打折扣，Roadster跑车和MINIEV能够有此成绩，已经相当不错了。”(本章完)