第093章 汽车设计
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毕光祥夜访蕈从云的第二天中午，李从云在金岛饭店定下一个小包间，宴请从京城赶来的孔凡东。
上一次快乐王朝卡拉OK斗殴事件已经解决，曾毅方面很是吃了点亏，曾毅本人因为导致并参与聚众斗殴，被拘留了十四天，并在其所在单位机械电子工业部内部被行政记过一次，另外还要负责因公负伤的帅先会局长全部医疗费用。至于帅先会本身就是享受公费医疗的国家干部，这一点无人提及。
程小飞的情况比曾毅略好，他由于没有直接动手，只是被京城市公安局西城区分局“教育告诫”而他所在的单位是国营京城新世纪大酒店，他是酒店总经理，大酒店内部并未对他这个一把手进行处罚，其上级主管部门也没有任何表示。
至于当时也在场出现的李从云，那是不必说了，整件事跟他无关，是以早在回到岛城，而孔凡集因为是快乐王朝卡拉OK的老板，有些莫名其妙地被罚款5000元。当然，这点钱对于孔凡东来说，自然是九牛一毛，不足挂齿。
孔凡东把这些事情说给李从云知道后，又告诉他，自己已经联系好八个汽车设计师和工程师，其中包括2名整车设计师、2名汽车底盘工程师、2名汽车发动机工程师、一名变速箱工程师和一名汽车电子电器工程师。
李从云知道，汽车的设计师和工程师其实两码事。工程师谁都懂，这个不必赘述，主要是设计师，这个在汽车制造行业极其重要的人，在华夏的汽车产业发展中一直没有得到充分尊重和重视，包括李从云重生前的华夏，依然如此。那个时代的华夏，绝大多数汽车生产商依旧靠着外国的汽车设计师、设计公司为本国的自主品牌汽车做设计。
作为汽车产业实际上的门外汉，本来孔凡东对设计师也并不重视，只是李从云上次跟他交谈的过程中似乎特别重视设计，因此孔凡东找的八个人里竟然有两名整车设计师，而且在向李从云，“汇报”的时候，也首先提到了设计师。
按西方工业界的习惯术语设计（Deoign）和工程（Engineening）是完全不同的工作内容，两者又相互关联。一般来讲，前者指一个符合市场需要的产品概念，设计就是把需求概念具体化，让人能看到什么样的产品。包括功能定义、样式、使用方式等。而后者指实现这种产品的手段如电子装置、机械动力、加工制造等技术。一个成功的设计就是要能有办法加工制造功能能够实现，这就是两者之间的关系。
长期以来，国内的制造业工业基础是在外协加工的过程中建立起来的。我们都是给别人加工制造，很少能给人设计创造：观念之中有，“工程”却没有，“设计”。温州能把全世界的鞋子仿造出来，但是设计不了好的款式。造一幢房子，大家有建筑工程师的概念，而对建筑设计师不太了解。可以这么说整个房子的样式、庭院、布局结构、采光通风性等叫设计：而房子的钢筋混凝土结构、安全性、坚固性、抗震级别要求等叫工程。一般我们只看到工程师在工地指导施工，而很少了解设计师在哪里做前期设计。
那么一款新汽车的外形是如何设计出来的呢？
抛开商业语言中那些过于专业的说法，你可以这样理解：当一家汽车公司要着手设计制造一款新车型时，第一步要让市场研究部门弄清楚消费者的想法：然后市场研究人员到处问消费者：，“您喜欢什么样的车？”消费者会看看现有的车，说：，“我喜欢那辆车的这个部位”或者，“我喜欢另一辆车的这一点”诸如此类。之后，研究人员就把这些想法混合在一个罐子里搅合了几下，于是，新汽车的设计方案就出炉啦！他们把它交给汽车设计师，汽车设计师按照这个方案开始创作。
最后，协调工程实施和市场品牌等因素做出符合该汽车公司目前战略的一款产品。当然，这个顺序也常常有变化。
简单吗？看起来就这么简单。但是，一个让消费者为之倾倒的车型和一个让人反胃的车型就是这么出来的。
，“一个汽车公司的设计品质表面上看是由于几个能力非凡设计大师的存在，实际上更重要的是在其背后运转成熟的设计研发体系的推动。”这是梅赛德斯一奔驰总部某位华裔高级设计师的话。
李从云当时印象最深刻的是那次车展某个汽车设计论坛上，宝马集团前设计总监克里斯班戈曾经毫不客气地说：，“我所听说的华夏设计在线条、外观、内饰等方面前没有创新，依然是按照20年前的规则在玩。”
直言不讳的班戈似乎道出了华夏汽车设计的尴尬境地，也印证了那句，“客套话”。汽车设计和艺术创作的区别就在于，汽车设计不仅仅是艺术家凭直觉的创造，而是一项庞大的系统工程，最终决定汽车设计质量的是汽车研发体系的运作能力。
虽然欧洲人发明了汽车，但美国人却使得汽车设计在汽车公司内部专业化、体系化。
1927年夏天，阿尔弗雷德斯隆聘请概念车设计之父哈利厄尔为通用汽车公司全职工作，担任通用汽车新成立的艺术色彩部负责人，成为汽车工业内第一位设计家，其目的在于打败竞争对手福特。当时，福特的T型车以其低价和标准化流水线的生产方式，几乎垄断了汽车市场。然而，他们忽视了人们除了对汽车功能和价格的需求之外，还想要更多的东西比如车的款式可以变吗？车的颜色难道一定是黑色？
厄尔和斯隆敏锐地抓住了这个机会，取得了巨大成功。当年年底，通用汽车有史以来销量首次超出福特汽车，成为行业内的销量冠军。1928年福特也成立了同样的部门。1937年，厄尔把艺术与色彩部更名为，“样式制作部”。通用清楚地认识到不断改变产品样式的重要性，并且，给产品，“装修打扮”的行为同样具有极大的宣传和广告效果。至此，汽车谑计师被正式称呼为，“CanStyeingDeoingnen”意即“汽车外观设计”或者说，“车身设计”还可。。
。以称为“ 汽车婆型设计”
从此，设计作为汽车研发内部组织机构的一部分流传到欧洲”以及之后的〖日〗本、韩国。在过去的几十年中，汽车设计诞生了不少经典的作品和人物。比如，日产的中村史郎，在他的带领下，尼桑设计展现出前所未有的活力”诞生了35OZ/GTR等经典产品。雷诺以前的首席设计师PatnickLeOuement，从不担心别人说他设计出来的新产品惊世骇俗。
相反的，他相信在这个竞争激烈的汽车市场中”“推出的产品一定要让某些人爱得要死，即使另一群人很反感，也没有关系”。他设计的新款Megane在欧洲一上市，就增加该系列16%的销售量。福特的J，梅斯从设计哥总裁升到主管设计的集团昏总裁，改变的不仅仅是一个头衔，而是印证了设计在当代汽车产业中的重要地位。
设计师在汽车产业内的影响力，有时候甚至不输于一个世界级企业的CEO。比如李从云一直推崇的宝马的前设计总监班戈，在李从云前世所在的那个世界，美国发行量最大的汽车杂志《M普通 Tnend》2010年2
月刊发布的，“2009 PouwenLiot”榜单上排名第7，其影响力甚至超过印度塔塔汽车老板拉丹，塔塔、大众汽车董事会〖主〗席文德恩（PnoK.Dn.Mantin W
inrenkonn)和福特汽车总裁艾伦穆拉利。不仅如此，与这些企业大佬不同，他是以设计总监的身份当选的，可见汽车设计对汽车行业的影响力并非想象的那么逊。
当时的业内人士认为”“班戈的最大价值是增加了汽车造型的语汇，同时能够说服宝马这样一个非常保守的公司来推动萃命性的造型语言。”当然，这背后也是宝马需要品牌年轻化、拓展产品线、开拓新市场、提高销量的战略需求。而对于机械性能日趋完美的汽车来说，造型无疑成了改变品牌形象最为直接有效的方式。班戈则在这个时候给宝马带来了大刀阔斧的集萃。
2002年，班戈主持设计第一个7系产品，虽然他的作品最初遭到很多质疑，但是宝马集团在20044年的表现却令人无法忽视包括旗下凵w
cm腆和劳斯莱斯品牌在内，宝马集团创造了有史以来最高的净利润一—22.2亿欧元，较2003财年净利润增长了有.1%，每股收益3.3欧元。
虽然班戈2009年离开宝马”却为宝马的设计储备了雄厚的力量。
另一个设计师改变企业走势的例子是起亚汽车。在那个世界，从2006年起，韩国起亚产品设计焕然一新，引起关注。韩国现代集团起亚汽车的首席设计师彼得希瑞尔在短短4年时间里，建立了，“设计提升品牌”体系，起亚的产品线被彻底颠覆，简洁的风格和产品家族化特征逐渐形成，使得起亚品牌悄然焕发出动感、时尚的全新形象，在世界范围内达到令人刮目相看的效果，销量连年提升。
有业内人士这样评价：，“彼得对起亚最大的贡献是，他从一个设计师理解的角度去塑造一个汽车企业。在这方面，韩国汽车企业从没有这样的先例。”事实上，韩国现代集团在设计方面曾经摸索了很多年。在彼得之前的探索不算很成功，却也仍然取得了长足的进步，至少比同时期的华夏进步要大很多。
彼得曾任奥迪汽车、大众汽车的首席设计师，先后设计过新甲壳虫、奥迪a6、奥迪TT系列等多款车型。彼得坦言，“回望2006年，人们关注起亚，是因为我们是一个廉榫品牌而非优秀品牌。”当时的起亚虽然已成功提升了产品品质，但并没有统一的造型设计风格，起亚品牌远未达到能够提供有吸引力产品的水平。
不过，彼得在公开场合大加赞赏起亚高层的魄力。他认为，设计力量给起亚带来的变化是由起亚高层的战略决定的，设计才能成为起亚建设品牌的关键。起亚高层对“设计力”的信任，让设计成为起亚重要的品牌塑造者。这种对设计的自信，使设计部门能够〖自〗由发挥并且提供创意，这是起亚能够得以创造全新、独特设计的根本。
此外，起亚身份的转变不仅靠设计部门在行动”所有部门弃参与其中，对起亚的品牌提升达成了共认。不仅所有部门，而且所有活动和进程甚至整个公司文化，都认同设计成就起亚品牌。业内人士认为，正是彼得这样一个欧洲人，彻底打破了亚洲企业排资论辈的公司政治，完全按照彼得曾有的成功经验，扬长避短，结合起亚的企业品牌文化，才促成了汽车设计力量的充分释放。
，“品牌在汽车领域就是设计的问题，特别是针对华夏，因为本土品牌在短期内很难有技术特色。对华夏企业而言，塑造品牌依赖设计的成分会更大。然而，目前设计对华夏汽车品牌的参与度却非常低。”
一些业内人士曾经无奈地表示。
华夏汽车设计”这20年是否真的原地停滞？停滞的原因是什么？李从云市长觉得，那20年，华夏汽车设计不能说没有进步，但走进步更多的是设计师个体，而不是机制。在企业机制方面基本还没有向上走的趋势。
这里最关键的症结是什么？首先就是组织结构的落后。国内的汽车设计始终隶属于工程部，基本是车身部下面的一个小科室。欧美汽车的研发体系中，设计部和工程部是完全平行的关系，没有谁凌驾于谁，虽然在人数上，工程人员占绝对优势。而华夏汽车公司内部设计包含在工程部里面。这样的组织架构，让工程人员决定设计要求”外行人说内行话。让专业不对口的人来决策非常专业的事情是巨大的错误，这是基本常识的错误。
作为工程的车身部是在钗金、受力结构上做文章：而作为设计造型的车身关注的是艺术、美感、品牌度，都是车身外形上的东西，彼此差异却很大。就像建筑师和结构工程师，一定是结构工程师来帮助建筑师实现构想，而不是结构工程师来取舍建筑师的方案。
华夏汽车设计方案评审过程中，决策者基本全都是工程背景，没有专业性可言了汽车设计是非常专业的东西，即便是一个有天赋的人也需要积累经验才能做好。但是在华夏，从一开始认知上就错了，还一错到底。因此，研发体制不改变，华夏汽车业很难有可持续发展，也没有进步的可能性。之所以繁荣，是因为外资企业看中这里的市场而已。
对于工程凌驾于设计之上的情况，当时的业内人士认为，短时间内看不到突破的可能性，华夏汽车企业基本上都是生产型的，因此，企业高层的脑子里基本都是生产经验。这种构架在华夏暂时很难被打破，因为整个华夏汽车工业的历史基本是一个产品代工史，企业领导层都是工程、制造背景出身。
有人说，制造所涉及的知识面不及设计研发所涉及的知识面的1/10；而且，设计研发所要承担的风险也比生产制造环节要高得多。这也是为什么在日韩欧美，一个好的汽车设计主管，比同样工作资历的工程主管薪水要高很多的原因。因为设计涉及的知识面太广，还和一个人的艺术天赋有关，并不是仅仅靠后天努力就能达到的。真正做好设计管理的人本来就凤毛麟角。
李从云重生前的华夏，已经是汽车巨头必争之地。国内所有汽车公司的设计人员都有机会接触到非常多的项目，这也是国内设计师进步的一个巨大机会。但是，如果体制不改变，好的人才就会流夹。
李从云记得那个时候，国内有家汽车公司夸言自己的产品设计领先，可是该公司的汽车设计师薪水只有3000-4000元人民币，一年后迅速流失，大部分去了外资企业。这个是非常值得担心井。大量的人才流失，让华夏汽车公司在设计品质上面临更多问题。永远都只能招应届毕业生，而一个成熟的设计师需要3-5年的培养。”因此李从云在几次谈话中，都有意无意地向孔凡东灌输汽车设计和设计师的重要性。
，“大家都是想建立体系，怎么建立呢？最重要是这个体系自身能够运转，还要与研发体系有机结合。一个产品概念形成的时候，是设计部、工程部、市场部一起来讨论概念：有构想以后”再做原始模型：然后在模型上探讨，最后得到一个产品概念。”
，“设计部不是隶属于别人，也不是凌驾于别人，而是一个分工协作的关系。一旦这个体系的设计可以和整个研发体系融合，你的机器组装在一起才能很好的工作。”李从云觉得自己好像是在当老师”“好的体系就像做香肠的机器、你放进去不同的原料”就能产生不同的产品。所以这个体系的形成要在内部不断地磨合，练内功配合形成。
这需要设计部门要有足够的地位，还需和其他部门达成共识，协同推进项目。”
孔凡东似懂非懂地点了点头，但是心里却把李从云的这些话牢牢记住，他不知道李从云为何对汽车行业有这么深刻的了解，但他听得出来，李从云绝不是在胡说八道”没有人能在这么专业的事情上胡说八道得这么井井有条。
“如何能够不丧失设计原创的亮点，不丧失设计的品质，最终产品一丝不芶能够形成，这也是一个问题。现在华夏的产品不是没有设计，但是在设计过程中丧失了很多亮点和品质。这两点需要有一个比较强大的设计体系在背后支撑”才能保持亮点和品质得到贯彻。
奔驰、宝马、奥迪，他们的产品都是浑然一体，美轮美奂，和我们华夏自己的产品比集起来，能感觉到他们产品的成熟度非常高。这种成熟度的反应就是设计品质。”
，“设计品质？”孔凡东对这个词似乎有点陌生。
，“对，从微观而言”一个汽车设计部门该如何建设？只有设计师的设计部，是一个二维的设计部。设计师只是做设计、画图，这仅仅是一部分工作。而怎样和工程部、市场部打交道，与整个研发体系挂钩”光有设计师是不够。整个设计部门，必须是立体的结构有设计师、有工程师”还要有市场人员，一切都为设计服务，隶属于整个设计部门之下。”李从云按照自己的了解解释道。
“哦就是，要系统整合，是吧？”孔凡东试探着问。
“对，没错！”李从云断然肯定：，“同样是工程师，设计部的工程师是和其他部门的工程师打交道。因为设计部的工程师和设计部有共同的语境，这样，他才能和设计部以外的工程师进行交流、争辩，并为设计师争取利益。这样的结构下，设计才具有活力和抵抗力，才能保护设计的品质和灵魂。
当文化艺术与时代科技尖端相结合，将蕴含多大的威力？这是可持续发展所要选择的道路。如果停留在廉价车、山寨车阶段，很难看到可持续的未来。因此，汽车设计是一个窗口，可以看出一个企业对车的态度和价值观。如果把设计放在足够重要的位置，对组织来说也是一次大手术。但是不改变，就意味着在华夏真正意义上的设计体系还没有建立，我们的汽车工业国际化也无从谈起。”
孔凡东被李从云感染，连连点头，只是在最后忽然一愣：，“等等，什么叫山寨车？”
作为男人，我似乎对汽车有一种割舍不断的情节，对〖中〗国的汽车产业，也很是忧心。
当然我对他们毫无影响力。我们经常说到的自主品牌汽车，奇瑞的汽车，外形一直是外星的审美，卖得好的车里，QQ是韩国大宇的形象，a3是意大利人设计的、瑞虎是丰田RAV4改版，而自己设计的车，那真是一个不堪入目。比亚迪呢，专心专意搞山寨。一直到现在，真正从设计上有点模样的，也就是华晨了一可它也带着一股宝马味。另一个不得不提的是吉利，进步很大，帝豪EC7的出现是一个标志。
望华夏自主品牌汽车一路平安。
毕光祥夜访蕈从云的第二天中午，李从云在金岛饭店定下一个小包间，宴请从京城赶来的孔凡东。
上一次快乐王朝卡拉OK斗殴事件已经解决，曾毅方面很是吃了点亏，曾毅本人因为导致并参与聚众斗殴，被拘留了十四天，并在其所在单位机械电子工业部内部被行政记过一次，另外还要负责因公负伤的帅先会局长全部医疗费用。至于帅先会本身就是享受公费医疗的国家干部，这一点无人提及。
程小飞的情况比曾毅略好，他由于没有直接动手，只是被京城市公安局西城区分局“教育告诫”而他所在的单位是国营京城新世纪大酒店，他是酒店总经理，大酒店内部并未对他这个一把手进行处罚，其上级主管部门也没有任何表示。
至于当时也在场出现的李从云，那是不必说了，整件事跟他无关，是以早在回到岛城，而孔凡集因为是快乐王朝卡拉OK的老板，有些莫名其妙地被罚款5000元。当然，这点钱对于孔凡东来说，自然是九牛一毛，不足挂齿。
孔凡东把这些事情说给李从云知道后，又告诉他，自己已经联系好八个汽车设计师和工程师，其中包括2名整车设计师、2名汽车底盘工程师、2名汽车发动机工程师、一名变速箱工程师和一名汽车电子电器工程师。
李从云知道，汽车的设计师和工程师其实两码事。工程师谁都懂，这个不必赘述，主要是设计师，这个在汽车制造行业极其重要的人，在华夏的汽车产业发展中一直没有得到充分尊重和重视，包括李从云重生前的华夏，依然如此。那个时代的华夏，绝大多数汽车生产商依旧靠着外国的汽车设计师、设计公司为本国的自主品牌汽车做设计。
作为汽车产业实际上的门外汉，本来孔凡东对设计师也并不重视，只是李从云上次跟他交谈的过程中似乎特别重视设计，因此孔凡东找的八个人里竟然有两名整车设计师，而且在向李从云，“汇报”的时候，也首先提到了设计师。
按西方工业界的习惯术语设计（Deoign）和工程（Engineening）是完全不同的工作内容，两者又相互关联。一般来讲，前者指一个符合市场需要的产品概念，设计就是把需求概念具体化，让人能看到什么样的产品。包括功能定义、样式、使用方式等。而后者指实现这种产品的手段如电子装置、机械动力、加工制造等技术。一个成功的设计就是要能有办法加工制造功能能够实现，这就是两者之间的关系。
长期以来，国内的制造业工业基础是在外协加工的过程中建立起来的。我们都是给别人加工制造，很少能给人设计创造：观念之中有，“工程”却没有，“设计”。温州能把全世界的鞋子仿造出来，但是设计不了好的款式。造一幢房子，大家有建筑工程师的概念，而对建筑设计师不太了解。可以这么说整个房子的样式、庭院、布局结构、采光通风性等叫设计：而房子的钢筋混凝土结构、安全性、坚固性、抗震级别要求等叫工程。一般我们只看到工程师在工地指导施工，而很少了解设计师在哪里做前期设计。
那么一款新汽车的外形是如何设计出来的呢？
抛开商业语言中那些过于专业的说法，你可以这样理解：当一家汽车公司要着手设计制造一款新车型时，第一步要让市场研究部门弄清楚消费者的想法：然后市场研究人员到处问消费者：，“您喜欢什么样的车？”消费者会看看现有的车，说：，“我喜欢那辆车的这个部位”或者，“我喜欢另一辆车的这一点”诸如此类。之后，研究人员就把这些想法混合在一个罐子里搅合了几下，于是，新汽车的设计方案就出炉啦！他们把它交给汽车设计师，汽车设计师按照这个方案开始创作。
最后，协调工程实施和市场品牌等因素做出符合该汽车公司目前战略的一款产品。当然，这个顺序也常常有变化。
简单吗？看起来就这么简单。但是，一个让消费者为之倾倒的车型和一个让人反胃的车型就是这么出来的。
，“一个汽车公司的设计品质表面上看是由于几个能力非凡设计大师的存在，实际上更重要的是在其背后运转成熟的设计研发体系的推动。”这是梅赛德斯一奔驰总部某位华裔高级设计师的话。
李从云当时印象最深刻的是那次车展某个汽车设计论坛上，宝马集团前设计总监克里斯班戈曾经毫不客气地说：，“我所听说的华夏设计在线条、外观、内饰等方面前没有创新，依然是按照20年前的规则在玩。”
直言不讳的班戈似乎道出了华夏汽车设计的尴尬境地，也印证了那句，“客套话”。汽车设计和艺术创作的区别就在于，汽车设计不仅仅是艺术家凭直觉的创造，而是一项庞大的系统工程，最终决定汽车设计质量的是汽车研发体系的运作能力。
虽然欧洲人发明了汽车，但美国人却使得汽车设计在汽车公司内部专业化、体系化。
1927年夏天，阿尔弗雷德斯隆聘请概念车设计之父哈利厄尔为通用汽车公司全职工作，担任通用汽车新成立的艺术色彩部负责人，成为汽车工业内第一位设计家，其目的在于打败竞争对手福特。当时，福特的T型车以其低价和标准化流水线的生产方式，几乎垄断了汽车市场。然而，他们忽视了人们除了对汽车功能和价格的需求之外，还想要更多的东西比如车的款式可以变吗？车的颜色难道一定是黑色？
厄尔和斯隆敏锐地抓住了这个机会，取得了巨大成功。当年年底，通用汽车有史以来销量首次超出福特汽车，成为行业内的销量冠军。1928年福特也成立了同样的部门。1937年，厄尔把艺术与色彩部更名为，“样式制作部”。通用清楚地认识到不断改变产品样式的重要性，并且，给产品，“装修打扮”的行为同样具有极大的宣传和广告效果。至此，汽车谑计师被正式称呼为，“CanStyeingDeoingnen”意即“汽车外观设计”或者说，“车身设计”还可。。
。以称为“ 汽车婆型设计”
从此，设计作为汽车研发内部组织机构的一部分流传到欧洲”以及之后的〖日〗本、韩国。在过去的几十年中，汽车设计诞生了不少经典的作品和人物。比如，日产的中村史郎，在他的带领下，尼桑设计展现出前所未有的活力”诞生了35OZ/GTR等经典产品。雷诺以前的首席设计师PatnickLeOuement，从不担心别人说他设计出来的新产品惊世骇俗。
相反的，他相信在这个竞争激烈的汽车市场中”“推出的产品一定要让某些人爱得要死，即使另一群人很反感，也没有关系”。他设计的新款Megane在欧洲一上市，就增加该系列16%的销售量。福特的J，梅斯从设计哥总裁升到主管设计的集团昏总裁，改变的不仅仅是一个头衔，而是印证了设计在当代汽车产业中的重要地位。
设计师在汽车产业内的影响力，有时候甚至不输于一个世界级企业的CEO。比如李从云一直推崇的宝马的前设计总监班戈，在李从云前世所在的那个世界，美国发行量最大的汽车杂志《M普通 Tnend》2010年2
月刊发布的，“2009 PouwenLiot”榜单上排名第7，其影响力甚至超过印度塔塔汽车老板拉丹，塔塔、大众汽车董事会〖主〗席文德恩（PnoK.Dn.Mantin W
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当时的业内人士认为”“班戈的最大价值是增加了汽车造型的语汇，同时能够说服宝马这样一个非常保守的公司来推动萃命性的造型语言。”当然，这背后也是宝马需要品牌年轻化、拓展产品线、开拓新市场、提高销量的战略需求。而对于机械性能日趋完美的汽车来说，造型无疑成了改变品牌形象最为直接有效的方式。班戈则在这个时候给宝马带来了大刀阔斧的集萃。
2002年，班戈主持设计第一个7系产品，虽然他的作品最初遭到很多质疑，但是宝马集团在20044年的表现却令人无法忽视包括旗下凵w
cm腆和劳斯莱斯品牌在内，宝马集团创造了有史以来最高的净利润一—22.2亿欧元，较2003财年净利润增长了有.1%，每股收益3.3欧元。
虽然班戈2009年离开宝马”却为宝马的设计储备了雄厚的力量。
另一个设计师改变企业走势的例子是起亚汽车。在那个世界，从2006年起，韩国起亚产品设计焕然一新，引起关注。韩国现代集团起亚汽车的首席设计师彼得希瑞尔在短短4年时间里，建立了，“设计提升品牌”体系，起亚的产品线被彻底颠覆，简洁的风格和产品家族化特征逐渐形成，使得起亚品牌悄然焕发出动感、时尚的全新形象，在世界范围内达到令人刮目相看的效果，销量连年提升。
有业内人士这样评价：，“彼得对起亚最大的贡献是，他从一个设计师理解的角度去塑造一个汽车企业。在这方面，韩国汽车企业从没有这样的先例。”事实上，韩国现代集团在设计方面曾经摸索了很多年。在彼得之前的探索不算很成功，却也仍然取得了长足的进步，至少比同时期的华夏进步要大很多。
彼得曾任奥迪汽车、大众汽车的首席设计师，先后设计过新甲壳虫、奥迪a6、奥迪TT系列等多款车型。彼得坦言，“回望2006年，人们关注起亚，是因为我们是一个廉榫品牌而非优秀品牌。”当时的起亚虽然已成功提升了产品品质，但并没有统一的造型设计风格，起亚品牌远未达到能够提供有吸引力产品的水平。
不过，彼得在公开场合大加赞赏起亚高层的魄力。他认为，设计力量给起亚带来的变化是由起亚高层的战略决定的，设计才能成为起亚建设品牌的关键。起亚高层对“设计力”的信任，让设计成为起亚重要的品牌塑造者。这种对设计的自信，使设计部门能够〖自〗由发挥并且提供创意，这是起亚能够得以创造全新、独特设计的根本。
此外，起亚身份的转变不仅靠设计部门在行动”所有部门弃参与其中，对起亚的品牌提升达成了共认。不仅所有部门，而且所有活动和进程甚至整个公司文化，都认同设计成就起亚品牌。业内人士认为，正是彼得这样一个欧洲人，彻底打破了亚洲企业排资论辈的公司政治，完全按照彼得曾有的成功经验，扬长避短，结合起亚的企业品牌文化，才促成了汽车设计力量的充分释放。
，“品牌在汽车领域就是设计的问题，特别是针对华夏，因为本土品牌在短期内很难有技术特色。对华夏企业而言，塑造品牌依赖设计的成分会更大。然而，目前设计对华夏汽车品牌的参与度却非常低。”
一些业内人士曾经无奈地表示。
华夏汽车设计”这20年是否真的原地停滞？停滞的原因是什么？李从云市长觉得，那20年，华夏汽车设计不能说没有进步，但走进步更多的是设计师个体，而不是机制。在企业机制方面基本还没有向上走的趋势。
这里最关键的症结是什么？首先就是组织结构的落后。国内的汽车设计始终隶属于工程部，基本是车身部下面的一个小科室。欧美汽车的研发体系中，设计部和工程部是完全平行的关系，没有谁凌驾于谁，虽然在人数上，工程人员占绝对优势。而华夏汽车公司内部设计包含在工程部里面。这样的组织架构，让工程人员决定设计要求”外行人说内行话。让专业不对口的人来决策非常专业的事情是巨大的错误，这是基本常识的错误。
作为工程的车身部是在钗金、受力结构上做文章：而作为设计造型的车身关注的是艺术、美感、品牌度，都是车身外形上的东西，彼此差异却很大。就像建筑师和结构工程师，一定是结构工程师来帮助建筑师实现构想，而不是结构工程师来取舍建筑师的方案。
华夏汽车设计方案评审过程中，决策者基本全都是工程背景，没有专业性可言了汽车设计是非常专业的东西，即便是一个有天赋的人也需要积累经验才能做好。但是在华夏，从一开始认知上就错了，还一错到底。因此，研发体制不改变，华夏汽车业很难有可持续发展，也没有进步的可能性。之所以繁荣，是因为外资企业看中这里的市场而已。
对于工程凌驾于设计之上的情况，当时的业内人士认为，短时间内看不到突破的可能性，华夏汽车企业基本上都是生产型的，因此，企业高层的脑子里基本都是生产经验。这种构架在华夏暂时很难被打破，因为整个华夏汽车工业的历史基本是一个产品代工史，企业领导层都是工程、制造背景出身。
有人说，制造所涉及的知识面不及设计研发所涉及的知识面的1/10；而且，设计研发所要承担的风险也比生产制造环节要高得多。这也是为什么在日韩欧美，一个好的汽车设计主管，比同样工作资历的工程主管薪水要高很多的原因。因为设计涉及的知识面太广，还和一个人的艺术天赋有关，并不是仅仅靠后天努力就能达到的。真正做好设计管理的人本来就凤毛麟角。
李从云重生前的华夏，已经是汽车巨头必争之地。国内所有汽车公司的设计人员都有机会接触到非常多的项目，这也是国内设计师进步的一个巨大机会。但是，如果体制不改变，好的人才就会流夹。
李从云记得那个时候，国内有家汽车公司夸言自己的产品设计领先，可是该公司的汽车设计师薪水只有3000-4000元人民币，一年后迅速流失，大部分去了外资企业。这个是非常值得担心井。大量的人才流失，让华夏汽车公司在设计品质上面临更多问题。永远都只能招应届毕业生，而一个成熟的设计师需要3-5年的培养。”因此李从云在几次谈话中，都有意无意地向孔凡东灌输汽车设计和设计师的重要性。
，“大家都是想建立体系，怎么建立呢？最重要是这个体系自身能够运转，还要与研发体系有机结合。一个产品概念形成的时候，是设计部、工程部、市场部一起来讨论概念：有构想以后”再做原始模型：然后在模型上探讨，最后得到一个产品概念。”
，“设计部不是隶属于别人，也不是凌驾于别人，而是一个分工协作的关系。一旦这个体系的设计可以和整个研发体系融合，你的机器组装在一起才能很好的工作。”李从云觉得自己好像是在当老师”“好的体系就像做香肠的机器、你放进去不同的原料”就能产生不同的产品。所以这个体系的形成要在内部不断地磨合，练内功配合形成。
这需要设计部门要有足够的地位，还需和其他部门达成共识，协同推进项目。”
孔凡东似懂非懂地点了点头，但是心里却把李从云的这些话牢牢记住，他不知道李从云为何对汽车行业有这么深刻的了解，但他听得出来，李从云绝不是在胡说八道”没有人能在这么专业的事情上胡说八道得这么井井有条。
“如何能够不丧失设计原创的亮点，不丧失设计的品质，最终产品一丝不芶能够形成，这也是一个问题。现在华夏的产品不是没有设计，但是在设计过程中丧失了很多亮点和品质。这两点需要有一个比较强大的设计体系在背后支撑”才能保持亮点和品质得到贯彻。
奔驰、宝马、奥迪，他们的产品都是浑然一体，美轮美奂，和我们华夏自己的产品比集起来，能感觉到他们产品的成熟度非常高。这种成熟度的反应就是设计品质。”
，“设计品质？”孔凡东对这个词似乎有点陌生。
，“对，从微观而言”一个汽车设计部门该如何建设？只有设计师的设计部，是一个二维的设计部。设计师只是做设计、画图，这仅仅是一部分工作。而怎样和工程部、市场部打交道，与整个研发体系挂钩”光有设计师是不够。整个设计部门，必须是立体的结构有设计师、有工程师”还要有市场人员，一切都为设计服务，隶属于整个设计部门之下。”李从云按照自己的了解解释道。
“哦就是，要系统整合，是吧？”孔凡东试探着问。
“对，没错！”李从云断然肯定：，“同样是工程师，设计部的工程师是和其他部门的工程师打交道。因为设计部的工程师和设计部有共同的语境，这样，他才能和设计部以外的工程师进行交流、争辩，并为设计师争取利益。这样的结构下，设计才具有活力和抵抗力，才能保护设计的品质和灵魂。
当文化艺术与时代科技尖端相结合，将蕴含多大的威力？这是可持续发展所要选择的道路。如果停留在廉价车、山寨车阶段，很难看到可持续的未来。因此，汽车设计是一个窗口，可以看出一个企业对车的态度和价值观。如果把设计放在足够重要的位置，对组织来说也是一次大手术。但是不改变，就意味着在华夏真正意义上的设计体系还没有建立，我们的汽车工业国际化也无从谈起。”
孔凡东被李从云感染，连连点头，只是在最后忽然一愣：，“等等，什么叫山寨车？”
作为男人，我似乎对汽车有一种割舍不断的情节，对〖中〗国的汽车产业，也很是忧心。
当然我对他们毫无影响力。我们经常说到的自主品牌汽车，奇瑞的汽车，外形一直是外星的审美，卖得好的车里，QQ是韩国大宇的形象，a3是意大利人设计的、瑞虎是丰田RAV4改版，而自己设计的车，那真是一个不堪入目。比亚迪呢，专心专意搞山寨。一直到现在，真正从设计上有点模样的，也就是华晨了一可它也带着一股宝马味。另一个不得不提的是吉利，进步很大，帝豪EC7的出现是一个标志。
望华夏自主品牌汽车一路平安。